L'objectif est de retirer les charges statiques accumulées par le carburant, qui en se retrouvant sur les goutteletes, attirent celles-ci vers les parois du cylindre. Le mélange devient moins homogène et se consume moins bien. Il existe des agents antistatiques (comme le STADIS ® 425) dont la fonction est de dissiper l'électricité statique des carburants ou solvants. Nous avons tous connu les bandes antistatiques disgracieuses en caoutchouc noir qui frottent par terre à l'arrière des voitures. Une autre technique consiste à pièger les charges statiques du carburant en les déviant avec un champ magnétique juste avant le moteur.

Afin d'améliorer le traitement antistatique du carburant, il convient d'ajouter des charges statiques dans l'air de combustion. On peut y parvenir de manière très simple. Il suffit de relier la carrosserie à un objet pointu piqué dans le conduit d'admission d'air.

Le simple ajout d'eau permet d'améliorer la qualité de la combustion. L'eau est un catalyseur indispensable à la majorité des réactions chimiques, qui, sans humidité, voient leur cinétique varier considérablement. L'eau en présence d'hydrocarbures lourds produit dans certaines conditions un craquage en éléments plus légers, dont la combustion est plus aisée que les espèces initiales dans le cylindre du moteur. Enfin l'eau a un impact thermodynamique direct sur la combustion en raison de sa chaleur latente et de ses enthalpies de changement d'état.
L'eau peut être mélangée à l'air d'admission ou au carburant (aquazole).
Ne mélangez JAMAIS de l'eau et du carburant vous-même ! Vous casseriez votre moteur.
Le cousin industriel du dopage à l'eau est appelé "oxydation par voie humide", ce procédé sert au traitement des déchets aqueux.

Cette technique permet d'améliorer les performances du dopage à l'eau seul. Un réacteur catalytique chauffé par les gaz d'échappement permet de favoriser des réactions physico chimiques en présence d'eau et d'air qui n'auraient pas lieu en admission directe, notamment le reformage en présence de carbone et l'équilibrage de charges statiques (la vapeur s'électrise facilement et cède ses charges par effet de pointe via un diffuseur acéré).

Dans les moteurs diesel l'injection d'un mélange eau-alcool (parfois nommé aquaol) est avant tout un moyen de faire une bicarburation à l'alcool. Mais la présence d'eau agit en plus sur la combustion, donnant à l'ensemble de meilleures performances. Il suffit de comprimer un réservoir contenant le mélange eau/alcool avec la pression de turbo et de l'injecter avec une buse très très fine après le turbo. Sans régulation particulière le système ne se déclenche vraiment que quand le moteur est en charge.

Le gaz de Brown, aussi appelé HHO, est un mélange monoatomique d'hydrogène et d'oxygène à l'état gazeux. Il est obtenu par électrolyse pulsée d'un électrolyte aqueux (par exemple eau + hydroxyde de potassium). Il se caractérise par un volume molaire double de celui du mélange de dihydrogène et de dioxygène obtenu par une électrolyse classique. Mélangé à l'air d'admission il se recombine très rapidement en eau en début de combustion dans tout le volume gazeux, produisant les effets connus de celle-ci. Cette combustion initiale dans tout le cylindre s'apparente à une catalyse et modifie notamment la cinétique de la réaction. L'avance à l'allumage des moteurs essence doit être réglée pour tenir compte de cette différence. Il ne faut pas trop prendre de courant à l'alternateur, sinon on obtiendrait l'effet inverse : surconsommation.
De nombreux kits sont disponibles sur le marché.

Ajouter un déflecteur ou démonter les barres de toit sont des solution bien connues. Il en existe d'autres comme par exemple la mise en place de turbulateurs vers l'arrière du véhicule (plutôt moches) pour optimiser le trajet de la couche limite. L'état de surface de la carosserie joue aussi un rôle, mais difficile à quantifier et à maîtriser.

Le trajet de l'air entre le filtre et le moteur doit être facilité pour minimiser les pertes par frottement. Le remplacement des conduites peut donc amener une amélioration. Si la prise d'air se situe à l'avant du véhicule, on bénéficie également de la pression dynamique du vent relatif, qui contribue à améliorer le taux de remplissage. Pour les moteurs "essence", la mise en rotation de l'air d'admission après carburation améliore celle-ci par brassage, mais ne doit pas freiner l'air au delà d'un certain seuil. Les dispositifs de type AVEC réalisés en tôle découpée sont en fait des diffuseurs de charge par effet de pointe.

L'intercooler est un échangeur air/air ou air/eau qui permet de refroidir l'air d'admission (qu'il soit carburé ou non) et ainsi améliorer le taux de remplissage. Le rendement augmente, la consommation baisse. Rajouté à un vieux moteur, il se comporte donc comme un économiseur de carburant.

Le turbo comprime l'air d'admission pour augmenter aussi le taux de remplissage, en utilisant la vitesse des gaz d'échappement comme source d'énergie. Comme pour l'intercooler on peut alors le qualifier d'économiseur de carburant si on le rajoute à un moteur ancien. Ce n'est pas simple à faire.

De multiples dispositifs ont été inventés et commercialisés pour améliorer les carburateurs :
- correcteurs de richesse
- turbulateurs pour améliorer le mélange
- injecteurs d'eau
A notre avis les carburateurs spéciaux (dont la liste est longue) ne sont pas vraiment des économiseurs de caburant, car il faut tout changer.

Sur les véhicules essence modernes, c'est le dispositif appelé "canister" qui remplit cette fonction. Les voitures de collection tireraient un grand avantage à être équipées d'un tel dispositif, même sans canister à proprement parler.

Changer la puce d'un calculateur revient à changer le programme qui gère l'injection de carburant (cartographie). Sur certains moteurs d'une même gamme, les constructeurs proposent plusieurs puissances simplement avec des programmes différents. On comprend aisément qu'une optimisation est possible, et dans certains cas, on peut bénéficier d'une baisse de consommation.

Leur utilisation ne permet pas en soi de diminuer la consommation de carburant, mais plutôt la consommation de carburant issu du pétrole fossile. On peut citer l'huile végétale ou le bio éthanol (SP95 E10 ou E85), qui ont le défaut de monopoliser l'agriculture à des fins non alimentaires. Le gaz à l'eau synthétisé par un gazogène, est déjà plus "écolo" mais nécessite une organisation irréprochable. Les HAUR (Huiles Alimentaires Usagées Recyclées), mélangées en petite proportion au gasoil sont une excellente filière de recyclage. Le biogaz obtenu par méthanisation des déchets serait idéal s'il n'était particulièrement corrosif pour les moteurs.

Ce cas particulier consiste à laisser la pompe d'injection en position de ralenti et d'accélérer le moteur en mélangeant du gaz (propane, butane, biogaz etc) à l'air d'admission. Le bilan énergétique de l'ensemble est meilleur dans certaines conditions. Ce procédé a donc sa place sur cette page, en tant que cousin éloigné.

Il existe quelques additifs sérieux qui améliorent la lubrification de manière sensible, mais il est rare de faire mieux qu'une baisse de consommation de 5%.

L'utilisation d'un filtre fin sur le circuit d'huile réduit considérablement l'usure du moteur et donc, à long terme, préserve le taux de compression et la consommation d'origine. Un tel filtre permet également d'espacer les vidanges, et de générer des économies complémentaires.

Proposés en standard par les grandes marques, ces additifs aux vertus variées améliorent sensiblement la qualité du carburant et "nettoient" le circuit . Mais leur coût élevé est-il compensé par l'économie engendrée ? A chacun de faire son calcul. Certains préconisent de rajouter quelques pourcents d'acétone dans le carburant, mais nous n'avons pas d'information exploitable sur ce sujet. Une astuce de mécanicien pour les véhicules de collection consiste à rajouter 2% de gasoil dans l'essence sans plomb. L'alcool isopropylique permet quant à lui de solubiliser l'eau de condensation dans l'essence et d'éviter bien des problèmes

Pour les véhicules qui stationnent au soleil, l'utilisation d'un panneau photovoltaïque est intéressant, bien que difficile à réaliser. Le stockage d'électricité dans un batterie permet de réutiliser l'énergie par le biais de :
- moteurs électriques insérés dans les roues non motrices
- générateurs de gaz de Brown HHO ou électrolyseurs classiques.
Cette énergie étant gratuite, il y a un vrai gain de consommation.

le "moteur Pantone" n'est pas un économiseur de carburant. C'est plutôt un procédé de carburation à part entière destiné à remplacer un carburateur classique pour un moteur essence. Un mélange d'hydrocarbures lourds, d'eau et d'air est aspiré dans un réacteur chauffé par les gaz d'échappement. Il se produit alors une réaction appelée reformage (avec ou sans préoxydation) qui consiste à obtenir des hydrocarbures légers dont la combustion est bien plus facile. Il s'agit donc d'une mini raffinerie embarquée. La variante Gillier-Pantone, bien qu'encore relativement compliquée, est par contre un accessoire destiné aux moteurs diesel qui rentre la catégorie "économiseur de carburant".

On déduit également qu'il faut éviter les routes pentues (difficile en montagne)
- Comme on finit toujours par redescendre, profiter de la pente sans pour autant renoncer à la sécurité.
- Plus l'ensemble est léger, moins on consomme, pensez à décharger les sacs de ciment du coffre.

On en déduit enfin que le frottement a son importance :
- rouler moins vite
- avoir des pneus bien gonflés.
- avoir un véhicule propre
- pas de barres de toit, de fenêtres ouvertes, d'antenne etc.

NOTA BENE
Attention avec un véhicule moderne, il vaut mieux en descente ou en décélération rester embrayé car le calculateur va couper le carburant. Si on débraye il y aura une consommation pour garder le ralenti. Sur véhicule ancien cette coupure n'a pas lieu, il vaut mieux débrayer en descente, en étant très vigilant car le frein moteur n'agit plus. Toujours se tenir prêt(e) à embrayer et à freiner.

Une machine bien entretenue consomme moins, et pollue au minimum :
- filtre à air propre
- vidange régulière avec une huile de qualité, si possible un filtre neuf à chaque fois
- pneus bien gonflés et haute performance avec label A
- parallélisme contrôlé
- carburant de qualité
- netttoyage régulier du circuit de carburant (Durit et injecteur) chez un spécialiste
- en hiver, laisser le moteur chauffer quelques minutes, si possible à l'arrêt.

Rappelons une évidence : le choix du véhicule détermine la consommation. Il est malvenu de se plaindre d'une consommation excessive si on a choisi un véhicule lourd, peu aérodynamique, et mal motorisé (moteur non adapté).
Bien que les différences s'amenuisent, les moteurs diesel sont plus adaptés aux automobilistes qui parcourent de longues distances.
De même, changer de voiture peut se révéler un mauvais choix financier, compte tenu des coûts prohibitifs de l'entretien des véhicules récents, pour lesquels l'électronique est devenue une source de panne coûteuse. Moralité, prenez le temps de vous renseigner et de faire vos calculs, en ne vous fiant pas au premier venu ! Les vendeurs sont très habiles pour vous faire agir dans l'urgence sous prétexte d'une promotion exceptionelle et unique ;-) .